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歐委會擬對華電動汽車加徵關稅的做法，正在受到越來越多人的反對。
譚主了解到，6月18日，中歐新能源車企在商務部一起開了個閉門會。會上，有四家中國車企，也有六家歐洲車企，還有相關商協會、研究機構等。
會上，中歐車企都反對歐盟對華加徵關稅的做法。
譚主了解到，有中國企業請求中國政府對歐方採取最嚴厲措施。建議在世貿組織規則允許範圍內，針對自歐進口的大排量汽油車實施更高的暫定關稅，進口關稅最高可提升到25%，這也符合綠色低碳發展目標。
在這場會上，中國車企也透露了更多歐盟濫用調查權肆意擴大調查範圍，甚至窺探中國新能源汽車技術的內幕。
譚主在之前的文章中提到，中國企業反映歐方在反補貼調查中，要求他們提供電池的配方。
事實上，這只是歐委會在這次調查中提出的眾多不合理要求中的一個。在聽完中國車企的遭遇後，譚主認為，歐委會的行徑，就是在假借調查之名，行窺探中國技術內幕之實。
首先是，歐委會要求中國企業提供電池配方等核心秘密。
譚主了解到，歐委會要求中國企業詳細提供電池原材料的構成，包括化學成分和配方，甚至精確到磷酸亞鐵鋰、石墨、銅、鋁等每項主要原材料使用量。
不僅如此，歐委會還要求中國企業提供這些原材料的供應商以及採購信息。
電池信息被視為電動汽車行業的“命門”。這些信息的洩露，不僅會嚴重威脅企業的技術安全，還會影響中國相關産業的安全。
除了技術相關數據，歐委會還要求中國企業提供核心商業秘密。這些信息包括：
｜｜企業的五年産能、産量和所有的固定資産清單；
｜｜企業未來在中國、歐盟或第三國新增産能的計劃；
｜｜企業所有零部件和原材料投入、能源電力、人工費用、設備折舊信息；
｜｜企業的銷售模式、銷售條款、定價策略；
｜｜甚至連企業在歐盟所有客戶的姓名和聯絡方式這些信息，歐委會都想要。
提供完這些還不夠，歐委會還要求中國企業提供核心運營秘密。這些信息，又包括股東會、董事會、監事會紀要和合資協議，包括企業的信貸額度、貸款、債券、出口信貸、銀行承兌匯票等信息。
與其説這是反補貼調查，倒不如説這是對中國新能源車企核心競爭力的一次“大摸底”。
在會上，就有中國企業反問道，“在座的有很多歐洲品牌企業，如果你們被中國政府以某種形式要求提供這樣的信息，你們會怎麼做？”
己所不欲，勿施於人。中國車企的這個問題，歐委會也要將心比心，問問自己。
其次是，除了車企本身的信息，歐委會還想要整個中國新能源汽車行業的數據。
歐委會如此肆無忌憚，是因為這是歐委會首次對電動汽車這一新興行業發起反補貼調查，無論是歐委會還是被調查企業都沒有過往判例可依據。
此前的反補貼調查，大多針對簡單製成品。簡單製成品生産鏈條不長，調查邊際和標準是清晰的，而電動汽車産業鏈條長，涉及一二三級上千家供應商。
歐委會可能並不確定中國電動車企業的競爭優勢是從哪一級而來，正好借調查之名了解清楚。
正因如此，此次反補貼調查中，歐委會要求中國企業提供的相關信息範圍遠超此前任何一次。
譚主了解到，歐委會要求中國企業提供所有零部件和鋼鐵、鋁等原材料供應商名稱等信息。
在調查過程中，歐委會要求三家抽樣企業及其關聯企業等共204家企業填答問卷，企業提交的信息數量多達21GB。就這樣還不夠，今年1月上旬以來，歐委會又向3家抽樣企業發放了十幾輪補充問卷。
其中一些信息，歐委會要求中國企業在7-10天之內補充完成，甚至是在實地核查現場立即補充。
如果中國企業不給，那也沒關係，歐委會會認定該企業不配合。並且，在後續流程中，歐委會會使用自行蒐集的信息來作出“判斷”。
在這場會上，就有中國企業表示，因為自己沒有提供相關數據，歐委會就認定該企業不合作，最終歐委會給該企業定出畸高的補貼率。
那麼，歐委會要這些數據，想要幹什麼呢？
中國機電産品進出口商會汽車國際化專業委員會秘書長孫曉紅給譚主分析了歐委會的心態——歐委會清楚，中國的新能源汽車發展是成功的。
面對中國的成功，歐委會想的不是學習和合作，而是窺探和打壓。這樣的調查，正是歐委會自己炮製的最佳方式。
根據反補貼調查對信息保密的規定，正常來説，歐委會在調查過程中獲得的數據以及調查結論，不會有第三方知曉，歐委會也正是打着這樣的旗號，要求中國企業提供各種核心信息。
但孫曉紅提醒譚主，別忘了，歐委會不僅是此次調查的發起者，還是利益相關方。對於這些調查信息，歐委會未來會如何使用，旁人不得而知。即便不直接透露給本地車企，但用來“借鑒”也不是不可能。
那麼，歐委會為何費盡心機，想要窺探中國新能源汽車行業的信息呢？
這背後，有一個更深層次的問題：
歐盟目前所採取的政策路線，並不能幫助歐洲新能源行業發展。電池産業，就是一個很好的例子。
早在2017年，歐盟就注意到了電池産業的重要性，併為此專門成立了歐洲電池聯盟（EBA）——這是為數不多的歐盟從官方層面組織的産業聯盟。
要知道，直到今天，歐盟都還沒有為汽車産業組織這樣一個聯盟，這就足以見得電池産業的受重視程度。
當時，歐洲電池聯盟制定了一個計劃，到2025年，歐洲要佔領2500億歐元的全球電池市場。要達成這個目標，就少不了要在歐洲各國新建電池廠。
歐洲第一大電池製造商，諾斯沃特（Northvolt）公司首先拿到了歐盟的項目。為了在瑞典建成歐洲第一個電池超級工廠，歐盟為諾斯沃特提供了約3億歐元的補貼支持。
實際結果是，直到2022年，這座工廠才開始進行交付。
這背後，有一個客觀上的技術差距——從2015年開始，全球動力電池企業前十就已經被中日韓企業所包攬。無論是在技術積累還是在産業鏈構造上，歐洲都已經落後了。
於是，後續的電池超級工廠項目，有很多都是歐洲國家的企業通過和外國企業合作的方式建設的，這其中，當然也包括中國企業。
但有一個現象是，其中一些外國企業在與歐洲企業合作時，都會選擇避開歐盟的這個項目，直接投資對應的國家。
中國社科院國際投資專家潘圓圓告訴譚主，這是因為對歐投資涉及兩個層面的監管——歐盟層面和具體的成員國層面。拿中國來説，如果走歐盟的項目，除了被投資國之外，歐盟等其他相關方都可以對項目提出意見。有些時候，對於一些歐盟認定與中國存在技術競爭的領域，投資審查甚至變成了一種“對付”中國的工具，使得中國投資者面臨高於平均水平的風險 。
值得注意的是，這種非東道國提出的審查，很多理由都是以“國家安全”等非經濟因素發起的。歐盟本應是歐洲利益的協調者，現在反而成為了阻礙産業在歐洲發展的因素。
今天，歐盟的這些非經濟因素不但沒有被及時遏止，還在進一步積累，歐委會為了所謂的競爭優勢，不擇手段。
但顯然，這樣的行為不符合歐盟多數成員國和多數企業的發展利益。
正因如此，不少歐洲國家和歐洲車企，都在第一時間反對歐盟對華加徵關稅的做法。
出席這場中歐車企閉門會的內部人士還給譚主透露，歐洲企業對加徵關稅的擔憂，比中國企業更甚。他表示，這些傳統車企在新能源轉型階段，跟中方在技術上的合作都在如火如荼地進行，很多産品都是準備銷往歐洲和世界各地的。
與此同時，這些歐洲車企在中國已經深耕幾十年，在傳統燃油車領域，中國市場一直是其重要的營收來源。拿大眾來説，大眾長期以來是中國燃油車市場份額的最大佔有者，大眾與中國合資的兩家大型製造商佔了中國燃油車市場近20%的份額。
在這一背景下，中方即將可能採取的針對歐洲大排量汽油車的反制措施，無疑將使這些傳統歐洲車企的市場遭遇又一重重創。
歐委會如果真的對華電動汽車加徵關稅，歐洲車企，面臨的將是“雙倍打擊”。
歐委會，沒有權利凌駕於真正利益方的關切之上，中歐企業的共同呼聲，歐委會應該好好聽進去。
正如中歐企業在會上呼籲的那樣，當前，需要中歐企業攜手，共同反對貿易保護主義行為，維護自由貿易和公平貿易，共促中歐電動汽車産業的發展，為應對全球氣候變化、減少碳排放做出積極貢獻。
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